Olivier CLOCHARD
Géographe, doctorant Migrinter
CLOCHARDOL@CC-PARTHENAY.FR
Selon les Nations Unies, « environ les deux tiers des personnes qui entrent en Europe en venant d’Asie, d’Afrique et du Moyen Orient le font par la mer Égée ou la mer Méditerranée ». De part leur position géographique, l’Espagne, l’Italie et la Grèce se considèrent comme les principales destinations des migrations vers l’Union européenne ; sur « l’autre rive », le Maroc, l’Algérie, la Tunisie et l’Albanie sont les principaux pays depuis lesquels les personnes (en situation régulière ou voyageant clandestinement) émigrent. Mais avec le renforcement des législations européennes et des dispositifs de contrôles migratoires, d’autres routes migratoires sont apparues depuis quelques années : depuis les côtes turques, des bateaux tentent d’atteindre les îles grecques de la Mer Égée ; des navires quittent les côtes libyennes pour atteindre Malte ou les îles italiennes (Sicile, Lampedusa) ; depuis la fin de l’année 2005, des cayucos utilisés par les migrants partent depuis les côtes septentrionales de la Mauritanie, et filent vers les îles occidentales des Canaries où la surveillance migratoire n’est pas encore établie. Selon le rapport Civipol (2003), 70 à 80 % de l’immigration clandestine par voie maritime est détectée à bord de ce type d’embarcation que ce soit au sein des détroits comme à Gibraltar ou sur des espaces maritimes plus larges. Il y a également des paquebots qui s’échouent sur les côtes méridionales de l’Union européenne, et à bord desquels voyagent des centaines de migrants (2 à 3 % de l’immigration clandestine par voie maritime « détectée »). Enfin il y a les passagers clandestins à bords des navires de la marine marchande et des bateaux de voyageurs qui, toujours selon le rapport Civipol, composeraient respectivement 3 et 15 % (environ) de l’immigration clandestine maritime. Mais le nombre de passagers clandestins annuellement recensés (et notamment le nombre de demandeurs d’asile) transitant par les ports commerciaux et pétroliers, sont globalement sous-estimés. Il y a deux raisons à cela : la situation de ces passagers clandestins est moins perceptible que les cas de sauvetage en mer des autres migrants ; et dans les ports, les passagers clandestins interceptés sont souvent maintenus à bord des bateaux dans l’attente d’être renvoyés. Selon le Hcr (2005), « le traitement des cas de passagers clandestins reste un des composants importants de la migration par voie maritime ». Ce sont à ces passagers clandestins que nous allons nous intéresser ; ces personnes dont certaines sont en quête d’un asile, sont en effet l’objet de la part des pays européens, de pratiques administratives qui ne respectent pas les conventions internationales et sont en marge des lois nationales. Par ailleurs l’évolution des réglementations internationales, européennes et nationales relatives aux passagers clandestins maritimes, conduit ces derniers à vivre de véritables périples ; et l’errance de ceux qui sont interceptés, peut se prolonger des mois et se termine généralement par un renvoi vers le port où ils ont embarqué.
L’Omi (Organisation Maritime Internationale) publie tous les quatre mois, des statistiques sur le cas des passagers clandestins voyageant sur des navires de la marine marchande. Selon les situations dont l’organisation a eu connaissance par l’intermédiaire des États, environ 3 000 personnes ont été découvertes à bord de navires de la marine marchande, entre 2000 et 2005. De son coté, l’agence Civipol estime à un peu plus d’un millier par an, le nombre de passagers clandestins découverts dans les ports européens. Selon les armateurs interrogés et « les différents services des polices aux frontières, les migrants arrivant par la voie maritime commerciale ne sont pas un problème important. (...) Les autorités de contrôles du port de Rotterdam considèrent [d’ailleurs] ces flux migratoires comme secondaires » (Civipol, 2003, pp. 40-41). Les autorités hollandaises restent toutefois vigilantes et peuvent contrôler des navires, après une pondération énigmatique de plusieurs critères. En 1999, le nombre de clandestins ayant transité par l’ensemble des ports français est estimé aux environs de 10 000 personnes. À la lecture des différents rapports et notes institutionnels, les estimations soulignent donc une grande diversité ; et les calculs sont évidemment délicats à opérer. Le parlement européen précise toutefois que « le nombre croissant de personnes qui sont appréhendées au cours de leur tentative ainsi que le nombre des victimes montrent pourtant que le phénomène n’est pas négligeable ». La question demeure quant à la corrélation qui existe entre l’utilisation des navires de la marine marchande par les migrants et le renforcement des contrôles migratoires au sein des points de passages autorisés (Ppa).
Comme sur une frontière terrestre ou dans les aéroports, il existe dans les ports des points de franchissement obligatoires pour les personnes (Ppa) qui émigrent à bord de bateaux de voyageurs. Pour l’Espagne et la France qui sont reliées par des lignes de transbordeurs avec les pays du Maghreb, le Civipol (2003, p. 13) estime les flux migratoires illégaux transitant par les ports de voyageurs, à au moins 15 % de l’immigration illégale par voie maritime détectée, « que les tentatives de franchissement soient réussies ou non [comme] à Algésiras, Tarifa, Almeria, Sète et Marseille ». Selon le Civipol, les faibles effectifs d’étrangers arrêtés dans le port de Marseille seraient liés à l’absence de contrôles rigoureux sur les visas et les passeports, et à la perméabilité de la « zone internationale » entre les navires et les points de contrôles. Une autre hypothèse peut expliquer en partie ces chiffres ; les divers entretiens effectués avec des policiers indiquent aussi que les étrangers illégaux interceptés sur des lignes de voyageurs, sont souvent renvoyés immédiatement vers leur pays de provenance, à bord du bateau par lequel ils sont arrivés. Durant les années 90, le nombre d’Algériens maintenus à Arenc a été étonnamment faible.
La pression migratoire exercée au sud de la Méditerranée, la corruption de certains contrôleurs du sud ou de certains marins - liée à des conditions professionnelles médiocres, sont autant de facteurs qui selon les polices aux frontières espagnoles et françaises, facilitent l’usage de ces filières « port à port ». Elles restent « moins onéreuse et semblent être actuellement - du fait de sa moindre dangerosité et d’un contrôle faible dans les pays de départ et incomplet dans les pays d’arrivée - la voie la plus aisée des filières maritimes » (Civipol, 2003, p. 15). Mais la coopération entre les pays du Sud et les pays de l’espace Schengen qui est en train d’émerger, entraîne le renvoi de nombreux passagers clandestins demandeurs d’asile vers les pays du Sud.
Selon l’article premier de la Convention sur les passagers clandestins de 1957, un passager clandestin est « une personne qui en un port quelconque ou un lieu en sa proximité, se dissimule dans un navire sans le consentement du propriétaire du navire ou du capitaine ou de toute autre personne ayant la responsabilité du navire et qui est à bord après que le navire a quitté ce port ou lieu ». L’article 2 de cette même convention prévoit que les responsables du navire peuvent, après la découverte du passager clandestin, débarquer ce dernier dans le premier port touché. Concernant la situation des passagers clandestins en quête d’asile, l’article 5 rappelle aux capitaines et aux autorités compétentes des pays contractants qu’ils doivent tenir compte « des motifs que le passager clandestin invoquerait pour ne pas être débarqué ou renvoyé dans tels ports ou tels États (...). Les dispositions de la présente Convention ne porteront en aucune manière atteinte aux droits et obligations de 1’État Contractant à accorder l’asile Politique ». Pour les autres situations, l’État d’accueil doit s’occuper de l’organisation du rapatriement de la personne vers son pays d’origine ou le pays où il a embarqué ; le coût du rapatriement reste à la charge de l’armateur. Le but de la Convention qui avait été adopté en mars 1957 lors de la conférence diplomatique sur le droit maritime, était de mettre un terme assez rapidement à la présence à bord des passagers clandestins ; ses dispositions étaient favorables aux armateurs, mais plus contraignantes pour les États contractants. En conséquence cette convention internationale n’est jamais entrée en vigueur, faute d’un nombre insuffisant de ratifications. Et jusqu’en 2002, aucun principe spécifique aux passagers clandestins demandeurs d’asile ne va être formuler dans le droit maritime international.
Dans la Convention des Nations Unies sur le Droit de la Mer du 10 décembre 1982 (Cnudm) signée à Montego Bay (Uruguay), la question des passagers clandestins peut être considérée comme une cause de violation du passage inoffensif sur la base de l’article 19-2-g qui interdit notamment l’embarquement ou le débarquement des personnes enfreignant les lois d’immigration de l’État côtier. Le rapport Civipol considère d’ailleurs que les bateaux transportant un nombre important de migrants, peuvent porter atteinte à la tranquillité et à l’ordre public. Dans ce type de situation, sur la base de l’article 25 de la Cndum, l’État côtier peut alors prendre les mesures nécessaires pour empêcher le passage du navire. Le 25 août 2001, les autorités australiennes ont ainsi refusé le débarquement de 438 boat people (dont une majorité était de nationalité afghane) qui avaient été recueillis à bord du porte-conteneurs norvégien Tampa. Au cours de l’été 2004, l’Italie a également refusé l’accostage du navire de l’association humanitaire Cap Anamur qui avait recueilli à son bord 37 boat people (36 Soudanais et un Éthiopien) en mer Méditerranée. Au-delà de ces deux situations qui soulignent la volonté des États occidentaux à vouloir lutter contre l’immigration clandestine par voie maritime, les situations des passagers clandestins sur les bateaux de voyageurs et de la marine marchande continuent généralement d’être traitées de façon arbitraire.
En haute mer, la convention de Montego Bay n’envisage pas explicitement qu’un État partie puisse contrôler un bateau pour des motifs liés à l’immigration clandestine ; il est toutefois possible de le faire dès lors que le cargo est sans nationalité ou a une nationalité incertaine (articles 92-2 et 110-1-d). Par exemple, en application de l’article 110, l’armée italienne a arraisonné le 29 août 2001, le navire Cemuk Pamuk qui n’arborait aucun pavillon et se livrait au trafic de migrants. L’État du pavillon peut aussi donner son consentement aux autorités de contrôles d’un autre pays pour arraisonner un bateau, à l’instar des accords passés entre l’Albanie et l’Italie qui depuis 1997, permettent aux patrouilleurs italiens d’arrêter des embarcations albanaises suspectées d’emmener clandestinement des migrants vers l’Italie.
Afin de rechercher des solutions à la situation des passagers clandestins qui semblent de plus en plus fréquentes, « le Comité pour la facilitation du trafic international » (Fal) - une des sections de l’Omi - a inséré le 10 janvier 2002 plusieurs dispositions sur les passagers clandestins dans la Convention sur la Facilitation du Trafic Maritime International de 1965 (Convention Fal). Dans l’annexe 2 de la Convention Fal (entrée en vigueur en mai 2003), la définition du passager clandestin reprend globalement les dispositions de la Convention de Bruxelles de 1957, avec une distinction faite entre le passager clandestin potentiel découvert avant le départ du navire et le passager clandestin découvert après que le bateau a quitté le port. Le principal but de cet additif est d’assurer une coopération entre les pouvoirs publics, les autorités portuaires, les armateurs et les capitaines de navires afin « d’empêcher et de régler rapidement les cas d’embarquement clandestin et de s’assurer que les passagers clandestins regagnent leur pays ou sont rapatriés dans les meilleurs délais ». Toutefois, ces dispositions relatives aux passagers clandestins doivent tenir compte des principes de la Convention des Nations Unies du 28 juillet 1951 et du Protocole du 31 janvier 1967 relatifs au statut des réfugiés, ainsi que des textes législatifs nationaux appropriés. L’annexe 2 de la Convention Fal souligne subrepticement que « les pouvoirs publics voudront peut-être prendre en considération la conclusion non contraignante du Comité exécutif du HCR sur les passagers clandestins demandeurs d’asile (1988, N° 53 - XXXIX) ». Mais ce qui caractérise principalement l’annexe 2 de la Convention Fal, c’est l’ensemble des mesures préventives que les différents gouvernements contractants doivent s’assurer de prendre pour empêcher les personnes d’accéder aux installations portuaires et de monter clandestinement à bords des navires. Ces dispositions préfigurent en quelque sorte la mise en place du code Isps (International Ship and Port facility Security code).
Le code international pour la sûreté des navires et des installations portuaires (Isps) a été adopté lors de la session de l’Omi qui s’est tenue du 9 au 13 décembre 2002 à Londres ; en liaison avec l’Organisation Internationale du Travail (Oit) et l’Organisation Mondiale des Douanes (Omd), ce code propose d’établir « un cadre international dans lequel les Gouvernements contractants, les organismes publics, les administrations locales et les secteurs maritimes et portuaires puissent coopérer pour détecter et évaluer les menaces pour la sûreté et pour prendre des mesures de sauvegarde contre des incidents de sûreté touchant des navires ou des installations portuaires participant au commerce international ». Le code Isps qui est entré en vigueur le 1er juillet 2004, se compose d’une partie A obligatoire, et d’une partie B facultative. La première partie se réfère principalement au développement de la sûreté maritime à mettre en œuvre dans les ports et sur les navires des États contractants pour lutter contre les actes de terrorisme ; les règles (facultatives) relatives aux domaines de la piraterie, des passagers clandestins ou du trafic illicite par mer (stupéfiants…) sont établies dans la seconde partie. De nombreux États à l’instar de l’Union européenne, ont légiféré pour que certaines recommandations de la partie B soient obligatoires. Ainsi les États membres se conforment, « comme si elles étaient obligatoires, aux dispositions des paragraphes suivants de la partie B du code Isps » (article 3-5). Parmi ces dispositions, il est fait référence à différents points de la sûreté maritime, et notamment à la présence des passagers clandestins (article 8.9 de la partie B). Le but du règlement concoure à ce que tous les États occidentaux assurent de façon homogène la sûreté du transport maritime ; il vise aussi à renforcer la lutte contre l’immigration clandestine par voie maritime.
Une partie de la profession maritime considère toutefois que le code Isps n’empêchera pas l’embarquement clandestin d’étrangers dans les pays de départ. Pour les gouvernements ou administrations portuaires d’un grand nombre de pays tiers, il sera difficile de répondre à l’ensemble des mesures que le code Isps impose. Des capitaines et des officiers de la marine marchande disent qu’il est impossible de surveiller en permanence les immenses cargos. Selon des membres de l’Acomm, les mesures stipulées dans le code Isps risquent même d’entraîner à terme un cloisonnement des marins sur les navires ; notamment dans les pays européens où les marins des pays tiers débarqués sont de plus en plus considérés comme des clandestins potentiels. Ces derniers ne pourront plus rencontrer des représentants de syndicats ou d’associations de défense des étrangers. Le débarquement des passagers clandestins risque de devenir encore plus compliqué ; en revanche le renvoi des personnes depuis les pays européens vers les pays tiers, sera facilité.
La directive européenne du 28 juin 2001 a considérablement renforcé le rôle des transporteurs ; elle demande aux États membres de prendre « les mesures nécessaires pour imposer aux transporteurs qui ne sont pas en mesure d’assurer le retour d’un ressortissant de pays tiers dont l’entrée est refusée, l’obligation de trouver immédiatement le moyen de réacheminement et de prendre en charge les frais correspondants, ou, lorsque le réacheminement ne peut pas être immédiat, de prendre en charge les frais de séjour et de retour du ressortissant de pays tiers en question » (article 3). Les sanctions financières en cas de non-respect des obligations qui incombent aux compagnies, ne doivent pas être inférieures à 3 000 €uros ; et le montant maximal ne doit pas être inférieur à 5 000 €uros. « Indépendamment du nombre de personnes transportées » (article 4), une amende forfaitaire d’un montant minimal de 500 000 €uros peut même être appliquée au transporteur. Le rapport de l’agence Civipol (2003, p. 53) souligne d’ailleurs que « la verbalisation et le recouvrement des amendes prévues pour les transporteurs conformément à la directive (...) devraient être plus systématiques et une partie du produit pourrait être mutualisé pour assurer des opérations d’améliorations techniques des contrôles ».
Dans ce contexte de concurrence accrue et pour ne pas être condamné, les transporteurs maritimes en viennent inévitablement à refuser le débarquement des étrangers. Il est impossible d’avoir une estimation chiffrée de ces pratiques. Les procédés de ces « nouveaux » contrôleurs de l’immigration deviennent coutumiers et l’objet de pratiques discriminatoires (l’exercice du droit d’asile est par exemple souvent bafoué). Car si la loi précise que les compagnies de transport ne seront pas sanctionnées lorsque la personne est admise au titre de l’asile dans un pays européen, les contrôleurs des sociétés ne prennent pas le risque de laisser entrer un demandeur d’asile démuni de document de voyage. Les États européens s’affranchissent ainsi du principe de la Convention de Genève du 28 juillet 1951 relative au statut de réfugié, d’admettre sur leur territoire des exilés sans titre de voyage (article 31).
Par ailleurs, la précarité du statut et la déréglementation des conditions de travail des marins ne facilite pas l’amélioration de la situation des passagers clandestins. Des capitaines de la marine marchande affirment que les armateurs rejettent systématiquement la responsabilité sur les responsables des navires ; en France par exemple, de part la législation, ce sont ces derniers qui vont devoir, le cas échéant, payer l’amende. Et ce système peut avoir des conséquences sur les salaires des marins travaillant sur le bateau à bord duquel il y a un (ou plusieurs) passager(s) clandestin(s). Selon le Commandant Jean-Paul Declerq :
« lorsqu’il y a un clandestin à bord du navire, c’est l’équipage qui interroge le(s) passager(s) pour enregistrer les différents éléments. Non seulement, les autorités n’aident pas les équipages à débarquer les gens ; mais elles demandent aux marins de faire leur travail (traduction). Elles peuvent aussi infliger des amendes très lourdes qui sont parfois retenues sur les salaires des marins. Nous avons eu des collègues qui ont reçu la légion d’honneur pour avoir sauver des boat people au cours des années 80 dans la mer de Chine ; et aujourd’hui les autorités criminalisent l’aide qui peut être apportée aux migrants. (...) Le fait de manger avec les passagers clandestins, de parler avec eux peut nous conduire à être considéré comme complice du point de vue des autorités » (enquête de terrain, avril 2006).
En effet, les marins ne doivent pas laisser les passagers clandestins en liberté sur le navire et sans surveillance ; or lorsqu’il y a un équipage réduit et qu’il y a plusieurs passagers clandestins qui ont été découverts à bord, le travail ne peut pas être fait si ces consignes sont respectées. Dans la pratique, il s’avère que les passagers clandestins sont plus souvent amenés à effectuer des tâches sur le bateau. De part le surnombre qu’entraîne la présence d’un ou plusieurs clandestin(s), les relations entre les passagers clandestins et certains capitaines de navires (ou marins), peuvent être parfois difficiles comme le laissent entendre les propos (ci-dessous) d’un responsable de l’Afcan.
« La chasse au clandestin est difficile, nous le savons ; elle appelle encore à bien des améliorations. (...) Lorsque le clandestin est à bord ; c’est un intrus, un délinquant, c’est une personne nocive qui peut briser des clôtures, mettre le feu. Il a accepté le risque d’être maintenu longtemps sur le bateau, voire d’être asphyxié ou écrasé… ». (enquête de terrain, avril 2006)
Dans l’ensemble, les États européens considèrent que les transporteurs sont les principaux responsables de la présence du (ou des) passager(s) clandestin(s) qui sont alors maintenus à bord. En France, la consignation qui apparaît juridiquement pour la première fois dans une circulaire du 23 mai 1927 (Le Bourhis K., 2001, p. 72), existe tout au long du XXème siècle. Malgré la loi de 1992 obligeant la Police Aux Frontières à placer les passagers clandestins dans la zone d’attente du port, le maintien des étrangers à bord des navires se poursuit jusqu’à aujourd’hui. L’arrêt du Conseil d’État du 29 juillet 1998 n’a pas influé les pratiques de l’administration française. Un commandant de la marine marchande indique d’ailleurs :
« En escale, je n’ai aucun exemple de personnes placées dans des hôtels ; toutes les personnes découvertes sur les navires sont maintenues à bord des bateaux ». (enquête de terrain, avril 2006)
Le Conseil de l’Europe a invité le Haut-Commissariat des Nations Unies pour les réfugiés (Hcr) à travailler avec l’Omi pour qu’ils réfléchissent à « la faisabilité d’un instrument juridique unique sur le traitement des passagers clandestins demandeurs d’asile comportant notamment des dispositions relatives à la détermination de l’état responsable du traitement des demandes d’asile des passagers clandestins, au traitement à bord de ceux-ci et à la durée maximale de la détention à bord ». Avec l’évolution des dispositifs actuels, il est à craindre que le maintien à bord des passagers clandestins devienne une pratique légale. Or en 2002, le Hcr soulignait que « l’identification puis l’enregistrement des demandeurs d’asile ne peuvent être réellement menées à bien que sur la terre ferme. Les opérations d’enregistrements des réfugiés à bord des navires, qu’il s’agisse d’une première procédure de sélection ou d’une véritable détermination du statut, ont déjà été tentées par le passé dans des situations de crises. Elles ont posé un certain nombre de problèmes comme entre autres, celui d’accès aux traducteurs, celui du respects de la confidentialité des interviews toujours menées dans des conditions difficiles à bord d’un navire, celui de l’accès à un conseil juridique approprié et celui des mécanismes d’appel ».
Selon les expériences du Hcr (2005, p. 7), « le débarquement des passagers clandestins est souvent très difficile à obtenir. Un dénouement positif dans ce genre de situation dépend largement de la nationalité de la personne concernée, de la possibilité qu’il ait de l’identifier, de l’itinéraire prévu du navire à bord duquel elle se trouve et surtout du degré de coopération possible des autorités portuaires et d’immigration dans les ports d’étape prévus pour le navire ». Les courtes haltes sont aussi une entrave au débarquement des migrants. Dans les grands ports septentrionaux européens, dans les villes portuaires méditerranéennes de Marsaxlokk (Malte), Limassol et Larnaka (Chypre) qui concentrent une grande partie de leur trafic dans le cabotage ainsi que dans les rades italiennes ou espagnoles, les durées d’escale (hub) sont de l’ordre de plusieurs heures voire une journée.
Selon nos enquêtes effectuées dans les ports de taille moyenne comme La Rochelle, Le Verdon à l’embouchure de la Gironde, Saint-Nazaire ou Sète, les policiers affirment que les passagers clandestins interceptés sont dans l’ensemble renvoyés vers leur destination de provenance ou leur pays d’origine. Dans le port du Verdon, de nombreuses situations soulignent l’errance migratoire à laquelle les passagers clandestins maritimes sont confrontés. Quatre ivoiriens ont été maintenus sur un paquebot battant pavillon Libéria, arrivé le 8 janvier 2003. Le capitaine du navire a accepté de les garder pour ne pas être sanctionné ; et le bateau est reparti le 10 janvier avec ses quatre occupants vers Rabat. Le 2 février 2004, ce sont sept Ghanéens qui ont été maintenus à bord du Roland Delmas ; ils sont repartis deux jours plus tard à bord du même navire vers Dakar. Un passager clandestin sierraléonnais arrivé le 29 décembre 2005, n’a pas été autorisé à débarquer ; le bateau est reparti le jour même pour La Rochelle avant de rejoindre Dakar. Les étrangers poursuivent généralement leur périple à bord du bateau par lequel ils sont arrivés ; seuls quelques-uns sont renvoyés par avion et très peu de personnes sont admises à entrer sur le territoire. À Bordeaux, au cours des six dernières années, il n’y a pas eu de demande d’asile d’enregistrer par la Paf. Par ailleurs, plusieurs commandants affirment avoir du prendre à leur bord des personnes qui venaient d’un autre bateau. Au cours des années 90, un capitaine de navire raconte que les autorités françaises lui ont imposé la prise en charge de cinq personnes de nationalité somalienne, lors d’une escale dans le port de Bordeaux. Le navire arrivait de Dunkerque et faisait également escale à Arenc (Marseille) avant de rejoindre la Somalie où les cinq personnes ont été emprisonnées à leur arrivée.
De part ses renvois systématiques depuis les ports européens vers les pays tiers, certaines situations s’apparentent à un véritable jeu de ping-pong car les pays tiers refusent à leur tour que les « passagers clandestins » soient débarqués. Par exemple, trois Algériens et trois marocains après être montés clandestinement à Tanger, sont découverts le 23 novembre 2005 à bord du porte-conteneurs Kenza qui quitte le port de Casablanca pour aller à Rotterdam. Arrivé en Hollande, les trois Algériens demandent l’asile ; et le navire repart avec les trois autres personnes pour Casablanca via le port allemand de Bremerhaven. Mais au retour du Kenza à Rotterdam fin décembre, les autorités hollandaises remettent au commandant deux des trois passagers qui ont été déboutés de leur demande d’asile. Le 3 janvier 2006 à Casablanca, devant le refus des autorités marocaines d’admettre les deux passagers, ces derniers sont repartis pour un second voyage vers Rotterdam à bord du Kenza. Et le 15 janvier, les autorités hollandaises ont exigé que le Kenza réadmette à son bord le troisième Algérien débouté de sa demande.
Les organisations internationales (Oim, Hcr) ont recherché tout d’abord des solutions pour aider les armateurs, les capitaines et indirectement les passagers clandestins ; mais les textes internationaux relatifs à la protection des passagers clandestins s’orientent aujourd’hui vers un contrôle accru des flux migratoires. Les États occidentaux renforcent leur législation nationale et les pratiques administratives pour que les passagers clandestins soient maintenus à bord des navires afin d’être renvoyé vers le port depuis lequel ils ont embarqué. La coopération qui s’opère entre les États de l’Union européenne et les pays tiers, à travers notamment le code Isps, consolide aussi le cordon sécuritaire qui s’établie autour de l’Union européenne ; c’est l’un des aspects de la politique d’externalisation que les pays européens tentent de mettrent en œuvre dans les pays tiers. De nombreux demandeurs d’asile à bord des navires n’ont donc pas la chance de migrer, ils sont condamnés à être des « passagers clandestins »...
Civipol (2003) Etude de faisabilité relative au contrôle
des frontières maritimes de l'Union européenne,
Bruxelles, 92 p.
Hcr (2002) Note d’information sur la protection des demandeurs
d’asile et des réfugiés sauvés en mer,
13 p.
Hcr (2005) Note d’information en vue de la Table ronde d’experts
sur le sauvetage et l’interception en mer en Méditerranée,
13 p.
Le Bourhis K. (2001) Les transporteurs et le contrôle des flux
migratoires, Paris, L’Harmattan, 175 p.
Sites :
Voir le dossier sur le site de Migreurop www.migreurop.org/article852.html, à propos
des interceptions maritimes (2005).
Rapports du Secrétaire général à l’Assemblée
générale des Nations Unies sur « Les Océans
et le droit de la mer » : www.un.org/french/law/los/assemblee_generale/
assemblee_generale_rapports.htm
22 mai 2006
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